WTLabs

Durant l'automne 1995, lorsqu'elle dut se mettre au travail pour définir ce qu'allait être la FW18, l'équipe technique dirigée de main de maître par Patrick Head dut ressentir comme un trouble, voire une profonde perplexité, tant la FW17B vue en fin de championnat était apparue compétitive. Aussi, plutôt que de tenter le diable, décision fut prise de "civiliser" plus encore cette même monoplace, certes très véloce, mais beaucoup trop pointue!
Après quelques retouches, soit à peine visibles (courbure du nez, léger recul des pontons, dessin de l'extracteur et cockpit aux normes 1996), soit plus profondes et visant à optimiser la concordance "suspensions-efficacité aérodynamique", la FW17B, devenu FW18, était portée sur les fonts baptismaux. Fiable, performante et enfin domestiquée, elle devrait permettre à Damon Hill d'aborder sereinement la première partie du championnat. C'est au cours de ces Grands Prix de début de saison qu'il lui faudra engranger un maximum de points afin de mieux contrer les Alesi, Berger, Schumacher ou Coulthard qui, après une nécessaire période d'adaptation à leurs nouvelles écuries, auront à coeur de monter à l'assaut de la citadelle Williams. Une place qui, unanimement, regroupe tous les suffrages. Damon, qui sait qu'une telle opportunité ne se représentera sans doute jamais, pourra-t-il compter sur l'aide de son nouvel équipier Jacques Villeneuve? Rien n'est moins sûr, car à vrai dire, on ne sait pas trop ce qu'attend au juste Frank Williams de cet autre "fils à papa"? Qu'il assure l'avenir en se forgeant, sans pression aucune, un bon bagage F1? Qu'il murîsse très vite afin, à la manière Coulthard, de pousser Hill dans ses derniers retranchements?
Pour l'heure, hormis le fait que sa présence comble d'aise Renault, Rothmans et Elf (ne parlons même pas de Bernie!), on n'est sait guère plus. Là encore, les premiers rendez-vous de la saison seront d'une importance cruciale...

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- McLaren
Directeur Général : Ron Dennis
Siège : Woking, Grande-Bretagne
Chassis : McLaren MP4/11
Moteur : Mercedes V10 FO 110
Pneumatiques : Goodyear
Poles positions: 79
Meilleurs tours: 68
Victoires: 104
Titres mondiaux constructeurs: 7
Titres mondiaux pilotes: 9
Classement 1995: 4ème avec 30 points

Oubliés les délires "high-tech" du modèle 1995... Cette saison, McLaren joue profil bas et donne dans la simplicité. Le mécontentement de plus en plus affiché du géant Philip Morris y est-il pour quelque chose? Est-ce par peur de perdre les fameuses couleurs rouge et blanche qui sont siennes depuis des lustres que Ron Dennis a consenti à descendre de son nuage. Sans doute, là-haut, l'air était plus pur, mais aujourd'hui, contrairement à Benetton, McLaren ne fréquente plus les sommets, ce qui pour l'homme de Woking doit être le comble de l'abomination! Aussi, pour remettre sa puissante et riche équipe sur la voie du succès, n'a-t-il reculé devant aucun sacrifice, reléguant purement et simplement la funeste MP4/10 aux oubliettes de l'histoire.
C'est donc d'une page blanche que dut repartir Neil Oatley pour donner naissance à l'élégante et prometteuse MP4/11. Une monoplace placée sous la haute surveillance d'Alain Prost lui-même, promu "test-driver" de luxe. Qui dit mieux? De son côté, également consciente qu'elle doit redorer son étoile, la firme Mercedes n'a pas voulu être en reste, demandant à Mario Illien de revoir sa copie. Bilan, un V10 totalement inédit dont ne subsiste de l'ancien que la pompe à huile! Fort de ce "package" new look et fort prometteur si l'on se fie aux derniers essais d'Estoril, McLaren semble donc sur la bonne voie, d'autant que la paire Häkkinen-Coulthard ne sera ni la moins rapide, ni la moins homogène du plateau.
Totalement remis de son terrible accident, Mika s'apprête à retrouver les circuits avec un moral tout neuf et une revanche à prendre sur le destin. Quant à David, au fond de lui, sans doute veut-il donner quelques regrets à Frank Williams.

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- Ligier
Directeur Général : Tom Walkinshaw
Siège : Magny-Cours, France
Chassis : Ligier JS43
Moteur : Mugen-Honda V10 MF-301HA
Pneumatiques : Goodyear
Poles positions: 9
Meilleurs tours: 9
Victoires: 8
Meilleur classement: 2ème en 1980
Classement 1995: 5ème avec 24 points

Un budget en chute libre, une équipe d'essais "démontée", un département recherche-développement transféré au sein des locaux britanniques du TWR et une partie de la fabrication elle-même confiée à la sous-traitance anglaise; le plan de "rigueur" de Tom Walkinshaw ne donne pas dans la demi-mesure!
Pourtant, à en croire Bruno Michel, le patron des lieux, la perte de 50% du budget ainsi que le licenciement d'une quarantaine de personnes ne devraient pas avoir d'influence sur l'objectif 1996, car pour aussi paradoxal que cela puisse paraître, l'écurie aborde le présent exercice dans de meilleures conditions que pour le précédent. Techniquement, l'intersaison 1994/1995 avait été laborieuse, avec une maquette du V10 Mugen-Honda reçue le 20 décembre, une JS41 présentée très tard et un début de championnat sans beaucoup d'essais préalables. Cette année, la relative stabilité des règlements et le maintien de la collaboration avec Mugen ont arrangé les choses. Ainsi, la livraison précoce de la nouvelle version du V10 japonais et le concept technique voulu par Frank Dernie, inspiré de la JS41, ont fait que la JS43 fut la troisième monoplace du cru 1996 à voir le jour, après Jordan et Sauber. Un petit plus indéniable pour l'écurie et pour son pilote n°1, Olivier Panis. Prêt à affronter une troisième campagne sous les couleurs Ligier, le jeune Français sait que cette saison sera décisive pour la suite de sa carrière F1.
Arrivé désormais à maturité, libéré de la présence envahissante de Martin Brundle, conscient qu'une grosse partie de l'édifice repose sur ses épaules, il va devoir prouver qu'il peut assumer les plus hautes fonctions. Il va devoir le prouver, et le prouver seul, car quoiqu'on nous en dise, nous attendons toujours que l'on nous démontre que le jeune Brésilien Pedro Diniz peut être bien plus qu'une "simple" mallette de six ou huit millions de dollars.

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- Jordan
Directeur Général : Eddie Jordan
Siège : Silverstone, Grande-Bretagne
Chassis : Jordan 196
Moteur : Peugeot V10 A12
Pneumatiques : Goodyear
Pole position: 1
Meilleur tour: 1
Victoire: 0
Meilleur classement: 5ème en 1991 et 1994
Classement 1995: 6ème avec 21 points

Après la séparation, médiatiquement peu glorieuse d'avec McLaren et la saison "blanche" vécue l'an passé, la firme Peugeot est contrainte cette année de retrouver une image plus conforme à son statut de grand constructeur. Pourtant, cette fois encore, son discours ne nous permet pas d'affirmer qu'elle se soit donné les moyens de ses ambitions; pas plus qu'elle n'a consenti à offrir à Eddie Jordan les moyens lui permettant de faire de sa structure un vrai "top team".
Ce dernier, néanmoins conscient qu'il devait progresser et faire évoluer son image vis-à-vis de son "curieux" partenaire, a malgré tout renforcé son staff technique, restructuré son département "recherche et développement" et, nec plus ultra, créé une équipe d'essais totalement autonome. Autant d'innovations apparaissant comme autant de sacrifices quand on sait que l'écurie irlandaise ne dispose cette saison que d'un budget se situant entre 110 et 130 millions de francs, soit à titre d'exemple 20 millions de moins que celui de Ligier! Budget qui permettra, néanmoins, d'atteindre l'objectif 1996? Tout le monde l'espère au sein du Jordan Grand Prix, à commencer par Gary Anderson qui, pour cette saison, a considérablement revu sa copie 1995. Nez relevé, pontons à double entrée, direction assistée, correcteur de roulis, le directeur technique de Jordan a voulu une monoplace à la fois plus fine et cossue. Une monoplace moins "capricieuse" que ne l'était la feue 195?
Enfin guéri du "syndrome Senna" qui ne fit que pourrir sa saison 1995, Rubens Barrichello semble en être persuadé après les excellents essais menés à Estoril. Comme Jordan, comme Peugeot, lui aussi jouera gros à partir de Melbourne. Il sait qu'il est plus difficile d'être "redécouvert" que découvert et que sa tâche sera d'autant moins aisée qu'il devra affronter la référence Brundle. Un pilote qui, comme le bon vin, ne cesse de se bonifier avec l'âge...

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- Sauber
Directeur Général : Peter Sauber
Siège : Hinwil, Suisse
Chassis : Sauber C15
Moteur : Ford Zetec-R V10
Pneumatiques : Goodyear
Pole position: 0
Meilleur tour: 0
Victoire: 0
Meilleur classement: 7ème en 1993 et 1995
Classement 1995: 7ème avec 18 points

"J'ai deux nouvelles à vous annocer, une bonne et une mauvaise! La mauvaise? C'est que Jackie Stewart n'est pas parmi nous aujourd'hui. La bonne? C'est également que Jackie Stewart n'est pas parmi nous aujourd'hui". En lançant, début février, la présentation de sa nouvelle C15 par cette petite phrase assassine mêlant humour et amertume, Peter Sauber exprimait sa volonté de rire du vaudeville que le géant Ford lui ferait jouer tout au long de la saison 1996.
Une comédie de boulevard sans suspense où, d'entrée, avant même les trois coups, le spectateur sait que Stewart, le bel amant, épousera la bien-aimée Ford avec les compliments du mari Peter qui, dans sa grande mansuétude, consentira à assurer la première éducation du nouveau-né V10. Pour aussi cocasse que soit la situation, elle n'en est pas moins vraie et porterait à rire si elle ne touchait pas une formation aussi rigoriste et bien éduquée que celle de l'inflexible Sauber. Pouvait-il imaginer, ce bon monsieur Sauber, qu'en débarquant en F1 début 1993, sa route ne serait plus désormais jonchée que de félonie, forfaiture et trahison! Après deux ans, c'était son partenaire historique Mercedes qui, soucieux de son image et de son standing, tombait dans les bras de McLaren fin 1994. Aujourd'hui, c'est Ford qui se détourne pour s'en aller flirter avec le Stewart Grand Prix dont l'équipe est encore à construire, le staff à constituer, le directeur technique à dénicher, le potentiel à prouver, le bagage à acquérir et le système à roder! Bref, Ford est parti pour le seul nom mythique et fantasmagorique de Stewart.
Face à cette chimère, que représentait la sueur et le labeur de cette équipe Sauber sans passé? Sans passé, mais peut-être pas sans avenir, et c'est sur ce dernier doute que le patron va devoir jouer. Aujourd'hui, l'écurie helvétique a seize occasions pour sauver son mariage ou séduire un tiers. S'il y a une morale...

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- Arrows - Footwork
Directeur Général : Jackie Oliver
Siège : Milton Keynes, Grande-Bretagne
Chassis : Arrows FA17
Moteur : Hart V8
Pneumatiques : Goodyear
Pole position: 1
Meilleur tour: 0
Victoire: 0
Meilleur classement: 4ème en 1988
Classement 1995: 8ème avec 5 points

"Notre budget nous permet tout juste de survivre, mais nous sommes toujours là. Nous n'avons pas voulu céder à la facilité et avons décidé de repartir sans Taki Inoue et le budget qu'il pouvait nous amener. Nous n'avons pas voulu rééditer la même absurdité que l'an passé pour mieux privilégier notre compétitivité". Comme galvanisé par le podium acquis par Gianni Morbidelli lors du dernier Grand Prix de la saison 1995, Jackie Oliver croit, de nouveau, en des lendemains qui chantent! C'est en tout cas ce qu'il s'est efforcé de faire comprendre lors de la présentation de la nouvelle FA17, la dernière monoplace sans doute conçue par Alan Jenkins (avant qu'il ne rejoigne le Stewart Grand Prix?), pour le compte de cette écurie pas comme les autres qui, depuis 1978, à traversé bien des tempêtes et des dénominations.
Baptisée Arrows à sa naissance, elle devenait Footwork, nom d'une tentaculaire société de transports routiers japonais, quand, financièrement étranglé, Oliver devait vendre. Il la rachetait ensuite quand, à son tour, la société nippone rencontrait de graves problèmes fin 1993. Depuis, l'écurie chère à l'ex-pilote Shadow a retrouvé sa véritable identité et une place plus en rapport avec son histoire, grâce aux talents conjugués de Jenkins et d'un diable de motoriste nommé Brian Hart. Un magicien qui, sans le sou et une équipe réduite de 25 personnes, parvenait à donner naissance début 1995 à un inédit V8 compact et léger. Un moteur qui, cette année, a gagné en chevaux et tours/minutes et qui pourrait, à terme, bénéficier d'une distribution pneumatique.
Apparaissant avant tout comme une évolution du matériel de l'an passé, ce "package" 1996 permettra-t-il à la volontaire, et très motivée, structure Arrows de viser, comme elle le souhaite, la 5ème place du Championnat Constructeurs? L'objectif semble pour le moins ambitieux, même si la paire Verstappen-Rosset pourrait créer quelques surprises.

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- Tyrrell
Dircteurs Généraux : Bob & Ken Tyrrell
Siège : Woking, Grande-Bretagne
Chassis : Tyrrell 024
Moteur : Yamaha V10 OX11A
Pneumatiques : Goodyear
Poles positions: 14
Meilleurs tours: 20
Victoires: 23
Titre mondial constructeurs: 1
Titres mondiaux pilotes: 2
Classement 1995: 9ème avec 5 points

Effort sans précédent du motoriste japonais Yamaha, fin du partenariat technique avec Fondmetal et priorité au programme maison afin d'assurer la cohésion du team. Cette année, après la catastrophique saison 1995, l'écurie chère à l'oncle Ken a décidé de resserrer ses rangs et de rassembler ses forces vives. Fruit de cette remise en question, la construction d'une monoplace classique, d'une monoplace "no risk" comme se plaît à expliquer Harvey Postlethwaite, le directeur technique de l'écurie. Ainsi donc, cette 024 ne recèle aucune innovation technique et se présente plus comme un amalgame, comme une combinaison entre les meilleurs éléments de la 022 qui avait permis à Blundell de signer un podium en 1994, et la fiabilité de la 023.
Côté moteur, comme pour justifier un investissement long de six ans, comme pour opposer un démenti formel à tout ceux qui qualifient de "frileuse" son implication, Yamaha Motor Co. se devait de hausser le ton et présentait l'inédit V10 3 litres OX11A. Un moteur très léger (-105 kilos?) et particulièrement compact qui facilitait les études menées par Mike Gascoyne sous la direction de Postlethwaite. Très prometteur, les premiers essais de ce nouveau "package" finissaient de redonner confiance à l'ensemble d'un staff qui, cette fois, espère bien retrouver le chemin des podiums. Cette saison, l'objectif clairement défini est la 5ème place du Championnat Constructeurs dans l'aspiration directe des "top teams" et, pour ce faire, l'écurie compte en priorité sur le jeune Mika Salo, l'incontestable révélation du championnat 1995.
Nouveau châssis performant, nouveau moteur prometteur, jeune "Flying Finn" aux dents longues, il reste malgré tout une zone d'ombre dans ce tableau idyllique puisqu'à terme le départ de Nokia, sponsor principal l'an passé, et le refus persistant de Yamaha à apporter sa contribution financière pourraient nuire au développement de cette prometteuse 024.

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- Minardi
Directeur Général : Giancarlo Minardi
Siège : Faenza, Italie
Chassis : Minardi 195/B
Moteur : Ford V8 ED
Pneumatiques : Goodyear
Pole position: 0
Meilleur tour: 0
Victoire: 0
Meilleur classement: 7ème en 1991
Classement 1995: 10ème avec 1 point

Quoi de neuf sous le ciel de Faenza où l'écurie a élu domicile à l'ombre (moins de 80 km) de la protectrice Scuderia Ferrari? Peu de choses en vérité puisque la nouvelle arme de Giancarlo Minardi n'est en fait qu'une simple évolution du modèle 1995, dû au coup de crayon de l'ingénieur Aldo Costa passé chez les Rouges depuis lors. Retravaillé par les ingénieurs Tredozi, Alperin et Gennari, ce châssis a simplement été mis en conformité avec la réglementation 1996. Répondant désormais au nom de code "M195/B", il est toujours mû par l'anémique V8 Ford ED que les ingénieurs Cosworth affirment avoir passablement dopé. Les 660/670 ch à 14 500 tr/min seront-ils suffisants pour permettre à la valeureuse écurie italienne de franchir le cap fatidique des 107%?
Cap qui ne devrait guère poser de problèmes à l'espoir portugais Pedro Lamy, mais qui pourrait causer quelques tracas au redoutable (... pour les autres!) Taki Inoue. Un pilote qui, après avoir contribué au redressement financier de l'écurie Arrows l'an passé, s'est donné pour mission de faire voler ses yens au secours de cette "autre" scuderia. Un mal nécessaire pour le maître des lieux qui, pour la première fois depuis que sa structure a gravi l'ultime échelon en 1985, a dû se résoudre à ne pas enrôler le moindre pilote transalpin! Certes, officiellement, Luca Badoer et Giancarlo Fisichella sont sous contrat Minardi, mais le premier, incapable de rassembler la somme que lui demandait Giancarlo, se retrouve "prêté" à Forti alors que le jeune transfuge du DTM a pris le chemin de Fiorano pour seconder Larini au service essais de Ferrari.
Ferrari, une grande soeur bienveillante, mais par trop étouffante et dévoreuse de médias ou sponsors techniques. L'Italie de la F1 est victime de ce monopole et c'est la mort dans l'âme que Giancarlo a dû se résoudre à l'accepter.

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- Forti Corse
Directeur Général : Guido Forti
Siège : Alessandria, Italie
Chassis : FG03/96
Moteur : Ford V8 EC
Pneumatiques : Goodyear
Pole position: 0
Meilleur tour: 0
Victoire: 0
Meilleur classement: 11ème en 1995
Classement 1995: 11ème avec 0 point

Si, l'an passé, le Forti Corse battait le pavillon brésilien, cette année il a retrouvé celui de sa terre d'Italie. En effet, même si la famille Diniz a consenti à garder quelques parts dans la structure, le départ de Pedro sous d'autres cieux a fait s'évanouir les rêves de "Nouveau monde" que caressait Guido Forti! A vrai dire, une fois le jeune Brésilien passé chez Ligier, les bruits les plus alarmistes commençaient déjà à faire état des difficultés financières de son entreprise. Pour beaucoup, le sort en était jeté et il ne faisait guère plus de doute que le Forti Corse viendrait grossir la liste des tombés au champ d'honneur. Une liste déjà longue de Pacific ou du mort-né Dams. Pourtant, cela eut été bien mal connaître ce diable de Forti qui, toujours flanqué de son ami Piero Gancia, parvenait à rebondir et embrassait une nouvelle cause: celle des pilotes italiens abandonnés!
En décidant, malgré l'étroitesse de leur budget, de faire confiance aux deux Transalpins Andrea Montermini et Luca Badoer, il énoncait clairement qu'il entendait jouer cette saison le rôle jusque-là dévolu à Giancarlo Minardi. Un Giancarlo contraint de troquer son passeport italien pour un "portugo-japonais" bien plus garni. En reprenant ce flambeau, espère-t-il mobiliser cette minuscule "Italie de la F1" encore insensible aux sirènes de Maranello? On ne peut que l'espérer même s'il convient de douter qu'il puisse réussir là où Minardi a échoué. Cela dit, le fait que le Forti Corse soit présent à Melbourne est déjà une belle note d'espoir qu'il ne faut pas ternir.
Aussi, en attendant de voir en action cette nouvelle "Scuderia Italia", contentons-nous de remarquer que la nouvelle FG03/96 se différencie surtout de sa devancière par un train arrière revu et corrigé et que, côté motorisation, le V8 Ford EC remplace l'anémique ED de 1995. Reste à savoir si ce "package" sera suffisant pour dépasser le cap des 107%?

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PARTICIPANTS

Le Championnat du monde est ouvert aux pilotes titulaires d'une "super-licence". Les constructeurs ne peuvent engager plus de deux pilotes par voitures. En cours de saison, une équipe peut effectuer 1 changement de pilote pour sa première voiture et 3 pour la seconde (sauf cas de force majeur). Tous ces pilotes pourront marquer des points au championnat.

CHAMPIONNAT

Il se déroule sur un minimum de 8 GP et un maximum de 16 (sauf dérogation). La distance d'un GP est égale au nombre de tours complets nécessaires pour dépasser 305 km (ou 2 heures maximum). Cette année, uniquement 22 engagements sont parvenus à la FIA. Aussi, tous seront qualifiés à condition de ne pas réaliser un temps supérieur à 107% de la pole. Si moins de 12 voitures sont au départ, l'épreuve peut être annulée.

ARRIVEE

Le drapeau à damier est abaissé à l'issue du nombre de tours prévus pour le Grand Prix. Si, par erreur, ce drapeau est présenté en avance, le GP sera considéré comme terminé; en revanche, s'il est présenté en retard, le classement sera celui du tour auquel le drapeau aurait dû être abaissé. Tous les pilotes franchissant la ligne d'arrivée sont classés, à condition d'avoir parcouru au moins 90% du nombre de tours couverts par le vainqueur. Passé la ligne, les voitures doivent se rendre directement au parc fermé sans s'arrêter, ni recevoir d'aide (sauf des commissaires). Si une voiture n'est pas en mesure de rejoindre le parc fermé, elle est placée sous le contrôle des commissaires qui doivent la ramener directement au parc fermé. Parmi les voitures classées, 4 sont tirées au sort pour être vérifiées en profondeur. Toutes les voitures classées sont pesées. A l'issue du GP les 6 premiers marquent des points (10, 6, 4, 3, 2,1) au championnat. En fin de saison, le cumul des points détermine le Champion du monde.

ASSISTANCE

Les ravitaillements en carburant sont autorisés uniquement dans les stands au moyen d'un matériel homologué par la FIA et identique pour tous. Cependant, un ravitaillement est toléré sur la grille de départ jusqu'à 5min du départ avec un équipement spécifique d'une contenance de 12 litres. Ravitaillement en huile proscrit pendant la course. Les communications entre le pilote, sa voiture et les stands sont réglementées: panneau d'affichage, radio et transmission de données de la voiture vers les stands uniquement. L'inverse est interdit pour prévenir toutes modifications de réglages en course. La voiture de réserve peut être utilisée pendant les qualifications. Vitesse sur le "pit-lane" limitée à 80 km/h.

HORAIRES

Jeudi: vérifications techniques de 10h à 18h. Séance d'essais libres sur les nouveaux circuits.
Vendredi: essais libres de 11h à 12h et de 13h à 14h (30 tours au maximum).
Samedi: essais libres de 9h à 9h45 et de 10h15 à 11h (30 tours au maximum). Essais qualificatifs de 13h à 14h (12 tours maximum).
Dimanche: warm-up à heure "H"-4h30. "H"-30min, ouverture de la piste pour les tours de reconnaissance et mise en grille (si un pilote désire effectuer plusieurs tours, il doit repasser par les stands). "H"-15min, fermeture des stands (les concurrents encore à l'intérieur partent des stands). "H"-10min, fermeture de la grille (les absents partent des stands). "H"-5min, début du compte à rebours (passage des panneaux 3 min, 1 min et 30 s). "H"-1min, démarrage des moteurs. Heure "H", les feux passent au vert pour le départ du tour de formation (les concurrents en difficulté partent de la dernière ligne ou des stands). Retour en grille. Après immobilisation de toutes les voitures, les 5 feux rouges s'éteignent un à un de seconde en seconde. Quand tous les feux sont éteints, le départ est effectué.